کریدور با مشارکت اجتماعی مردم شکل می‌گیرد
علی هادوی در ابتدا با اشاره به دو نگاه در مورد مسئله ترانزیت و کریدور گفت: «اگر ارتباطات بین المللی را از دو جهت مورد بررسی قرار دهیم، فهم بهتری از جایگاه کریدورها و ترانزیت پیدا می‌کنیم. یک نگاه این است که باید مشکلات خود را با جامعه جهانی حل کنیم تا مشکلات کریدوری با کشورهای همسایه نیز حل شود. نگاه دیگر برعکس آن است. این نگاه معتقد است ابتدا باید در منطقه خود را تثبیت کنیم تا به واسطه آن قدرت ارتباط گرفتن و حضور در جامعه جهانی را نیز پیدا کنیم. در مسئله ترانزیت، نگاه دوم درست‌تر است. زیرا در این خصوص، کشورهای نزدیک‌تر برای ما اهمیت بیشتری دارد. چرا که به واسطه ترانزیت، ما باید از کشورهای نزدیک به کشورهای دور برسیم.
ترانزیت و مسئله کریدورها یعنی تثبیت نزدیکی جغرافیایی، اقلیمی و فرهنگی و تاریخی در منطقه است تا این کشورها بتوانند خود را به جهان عرضه کنند و ابراز حضور و وجود کنند.
ایران، راه اتصال جهان است و در حال حاضر اهمیت این مسئله بهتر درک شده است. اما چطور می‌توان از فرصت‌های کریدوری و ترانزیتی ایران استفاده کرد؟!
پیش از ترانزیت باید به مفهوم کریدور بپردازیم. استفاده از خطوط ترانزیتی برای ایجاد و خلق ارزش افزوده، با مشارکت و محوریت اجتماعی رقم می‌خورد. اگر چنین اتفاقی بیفتد، ما کریدور خواهیم داشت. ما وقتی مسیرهای ترانزیتی بسیاری را رقیب خود می‌شماریم، از شکل گیری این کریدور جلوگیری می‌کنیم. چون به همین علت خود را از حضور منع می‌کنیم. وقتی این ارتباط گرفته نشود، روابط اجتماعی بر اساس ترانزیت نیز شکل نمی‌گیرد و به همین علت کریدور هم شکل نمی‌گیرد و به تبع آن، زنجیره خلق ارزش نیز شکل نمی‌گیرد. این بر هم افزایی اجتماعی بین جوامع است که کریدور می‌سازد. ما آذربایجان و عراق و افغانستان را رقیب خود می‌پنداریم، اما باید بدانیم که قدرت گرفتن آن‌ها در این مسئله به نفع ما نیز هست و در نهایت منجر به نفع بردن کل منطقه می‌شود.
پیش از اینکه به نقشه‌ها و راه‌های ترانزیتی بپردازیم، باید به مسئله کریدور بپردازیم و از آن فهم درستی پیدا کنیم. باید نگاه‌های رقیب‌زا و تهدیدزا را کنار بگذاریم و این را بدانیم که اگر زیر ساخت‌های ریلی و جاده‌ای کشورهای همسایه ما قوی‌تر شود، گویی ایران و در نهایت تمام منطقه قوی‌تر شده است.
اگر کشورهای همسایه به فهم این مشارکت نیز نرسند، در نهایت شکست خواهند خورد. در نهایت کشورها خواهند فهمید که برای خلق زنجیره ارزش افزوده و بالا بردن قدرت اقتصادی و تجاری، باید تن به این محوریت ارتباط اجتماعی و تقویت کریدورها بدهند و گرنه دچار خسارت و ضرر خواهند شد. این منطقه چاره‌ای جز قبول کردن این مشارکت ندارد و ایران باید بتواند پرچم‌دار آغاز این مشارکت شود».
نگاه درستی نسبت به مسئله ترانزیت در حاکمیت شکل نگرفته است
هادوی در ادامه افزود: «مشکلاتی که وجود دارد، ناشی از نگاه نادرست به جایگاه ایران در مسئله کریدور بودن و ترانزیت است. ما پروژه تعریف می‌کنیم اما نظام بودجه ریزی درستی برای اجرای پروژه نداریم. چرا چنین اتفاقی می‌افتد؟ چون بودجه ریز نگاه درستی به ایران به چشم شاهراه تجاری ندارد. بودجه صرف مسائل پرهزینه و کم بهره می‌شود. فهم ما از منطقه و کشور خودمان، فهمیست که دور کشور ما را دیوار می‌کشد.
رقبای ما هم در این زمینه شکست خورده‌اند و نتوانستند به درستی و به شکل نتیجه بخش در این زمینه کاری انجام بدهند. مسئله ترانزیت و کریدور شدن ایران فقط مربوط به وزارت راه نیست. باید دستگاه‌های دیگری نظیر وزارت خارجه و سازمان برنامه و بودجه هم وارد شوند.
باید سپهر فکری کشور به سمت درست‌تری برود. باید قوانین گمرکی نیز در یک سپهر فکری درست، اصلاح می‌شود و به شکل بهتری درمی‌آید. باید بتوانیم به جایگاهی برسیم که عراق و ترکیه و افغانستان بدانند بدون حضور ایران نفعی از ترانزیت نمی‌برند».
به اندازه ظرفیت جاده‌ها بهره‌وری نداریم
حمزه ذاکری با اشاره به کسری بودجه در توسعه شبکه جاده‌ای کشور گفت: «قالب حمل و نقل ما در کشور بر محور جاده است. در مورد توسعه این زیر ساخت همیشه ما با مسئله کسری بودجه مواجه بودیم، از طرفی، پروژه‌های نیمه تمام بسیاری داریم که باید ساماندهی شوند. حالا باید به این فکر کنیم که ترانزیت از چه اولویتی برای ما برخوردار است.
پروژه‌های جاده‌ای کشور مسئله مهمیست. ما اگر همه اعتباراتمان فراهم باشد، شاید صد سال طول بکشد تا پروژه‌های خود را به اتمام برسانیم. آیا قرار است پروژه‌های قبلی در دولت جدید ادامه پیدا کند یا پروژه جدیدی تعریف شود؟! این پروژه‌های نیمه تمام نیز فقط جاده‌ای نیستند. بسیاری از این پروژه‌ها به حمل و نقل ریلی، بنادر و حتی فرودگاه‌ها بازمی‌گردند.
در حال حاضر، 1130 همت برای تکمیل پروژه‌های داخلی نیاز داریم. البته این فقط مختص حمل و نقل جاده‌ایست. 547 پروژه در کشور تعریف شده. اگر این اعتبارات تخصیص داده شود و تمامی این پروژه‌های جاده‌ای، فقط از حیث احداث جاده، صورت بگیرند، 14 درصد در زمان سفر ما صرفه‌جویی خواهد شد و این اعداد معنی دارند. ایمنی‌ها تا 45 درصد جای بهبود دارند و همچنین13 درصد دسترسی مردم و گروه‌های حاشیه‌ای بهتر خواهد شد. در حال حاضر بیش از 89 همت نمی‌توان برای این مسئله اختصاص داد.
در طرح جامع حمل و نقل کشور، طرح‌های ابتکاری معرفی می‌شوند که اثرشان به مراتب مشهودتر از طرح‌هایی که تکراری‌اند و شکل و شمایل فنی دارند.
ما 220 هزار کیلومتر جاده داریم که این یک سرمایه زیرساختیست. اما بهره‌وری درستی از این زیرساخت نداریم. ناوگان حمل و نقل ما به شکل هوشمندی کنترل نمی‌شود تا بیشتری بازدهی و بهره‌وری را داشته باشد و باید به این مسئله توجه کرد.
ما برای حفظ همین سرمایه زیرساختی، سالانه به 200 همت هزینه نیاز داریم که در حال حاضر یک دهم این میزان هزینه می‌شود. و این یعنی ما با فرسایش و از بین رفتن این سرمایه نیز مواجه هستیم. در چنین شرایطی، اقبالی برای کریدور شدن و استفاده از این شبکه جاده‌ای صورت نخواهد گرفت.
باید بتوان همین شبکه موجود را به صورت نگه داشت که مردم از آن رضایت داشته باشند و امنیت لازم را داشته باشد. باید تجهیزاتی که در این شبکه کار می‌کنند بروز شوند. عمر متوسط ماشین‌هایی که در راهداری کار می‌کنند بالای 20 سال است و این هشدار بزرگی برای ما می‌باشد.
جاده‌های ما ایمنی درستی ندارند
او در ادامه با اشاره به اهمیت مسئله ایمنی بیان داشت: «مهم‌ترین موضوع در خصوص جاده‌های ما مسئله ایمنی است. ایمنی در جاده‌های ما به وضعیت اسف باری رسیده است و 20000 هزار نفر کشته در سال، یک مشکل بزرگ است. اگر می‌خواهیم کریدور قدرتمندی داشته باشیم، باید زیرساختی جاده‌ایمان به شکلی باشد که اقبالی در استفاده از آن باشد.
ایران فرصت ترانزیتی بسیاری به لحاظ جایگاه جغرافیایی خود دارد و باید بتوان از این ظرفیت استفاده کرد. باید ظرفیت ترانزیت افزایش پیدا کند.
اگر برنامه‌ریزی ما سیستماتیک و هوشمند و با نگاه حفظ و نگهداری جاده‌های کشور و بازکردن یک دالان یا مسیر روی شبکه امن کشور باشد، می‌تواند در راستای توسعه ترانزیت موثر باشد.
ما یک دید بلند مدت از اینکه در مسئله ترانزیت قرار است به کجا برسیم نداریم. ما نگاهی که در دنیا نسبت به تغییر پارادایم تکنولوژی و فناوری شکل گرفته است را نداریم.
نگاه حکمرانی باید بنا بر داده باشد، باید بنا بر نگاه به تکنولوژی و فناوری و ظرفیت‌های این‌ها در کشور باشد. اما نگاه ما در حال حاضر بیشتر نگاهی سیاسی و مصلحتیست. ما باید به توسعه متوازن برسیم. باید در حوزه ریلی به شکل متوزان توسعه را ایجاد کنیم. باید نفع مردم و نفع کلان اقتصادی کشور را در نظر بگیریم. اگر نگاه داده محور اولویت باشد، دیگر مسائل جناحی و حزبی ایجاد تفاوتی در اجرای پروژه‌ها نخواهند کرد.
مسیر ترانزیتی‌ای می‌تواند جاذب ناوگان حمل و نقل تجاری باشد که از امکانات، امنیت و دیگر لوازم برخوردار باشد. باید بتوان مزیت رقابتی در مسیرهای ترانزیتی ایجاد کرد. ما هنوز نسبت به مسیر کریدوری شرق به غرب یا شمال به جنوب دیدگاه درستی نداریم و نمی‌دانیم باید برای توسعه و استفاده از این ظرفیت باید چکار کرد».
هیچ برنامه‌ریزی و یا پیش‌بینی دقیقی در مورد مسئله ترانزیت صورت نگرفته است
علی ضیائی با اشاره به این مسئله که ترانزیت و کریدور بودن ایران با هویت ایرانیان گره خورده است گفت: «ترانزیت به صورت مستقیم، روی زندگی مردم اثر ندارد اما اقبال عمومی مردم به آن زیاد است. این یک مسئله هویتی و تاریخی برای مردم ایران بوده است و شاید به همین جهت، این مسئله برای مردم اهمیت دارد. از زمانی که با پول نفت آشنا شدیم، مسئله ترانزیت و کریدور بودن ایران فراموش شد. از وقتی که نتوانستیم نفت را بفروشیم، دوباره شروع کردیم به فکر کردن در مورد اینکه چه چیزی می‌تواند جایگزین فروش نفت شود و یکی از این‌ها، ترانزیت بود.
بعد که خواستیم از این ابزار استفاده کنیم، دیدیم این ابزار از وضعیت خوبی مناسب نیست. راه آهن وضعیت مستهلکی دارد، سیستم مرزی یک بروکراسی ضعیف و از هم پاشیده دارد و تازه داریم می‌فهمیم ترانزیت ابزار مهم و نوینیست و توانایی ارزی بالایی دارد، حالا باید چگونه بتوانیم از این ابزار استفاده کنیم.
به تازگی تازه متوجه شده‌ایم که باید حمل و نقل ریلی احیا و توانمند شود. سرعت بازرگانی ما در حال حاضر 3 کیلومتر بر ساعت است. می‌خواستیم از کشورها بار جذب کنیم، می‌گفتند کریدور رقیب شما با 30 کیلومتر بر ساعت بازرگانی را انجام می‌دهند چرا باید با شما وارد قرارداد شویم؟!
کریدورهای رقیب ما هم مدت زمان زیادی نیست که شروع به کار کرده‌اند. بسیاری از آن‌ها از سال 2013 شروع به کار کردند و با سرمایه‌گذاری‌های خارجی، در این خصوص جهش پیدا کردند».
باید از فرصت‌های موجود در منطقه استفاده کنیم
او در ادامه بیان داشت: «410 میلیون تن بار، امکان جذب به کریدور ایران را دارند. ما باید بتوانیم تا حد امکان از این مقدار جذب کنیم. در سال گذشته که رکورد زدیم، 16 میلیون تن بار در کریدور ترانزیتی ما جا به جا شده است.
در مسئله ترانزیت، ما پیش بینی درستی از وضعیت جهان نمی‌کنیم. قبل از جنگ روسیه و اوکراین، این 410 میلیون تن 300 میلیون تن بود و از سال 2014 دعوا بر سر مسائل کریمه مطرح بود اما هیچ پیش‌بینی‌ای برای به وجود آمدن این ظرفیت صورت نگرفت. بسیاری از پیشنهادهای ترانزیتی به ما شد، اما چون ما آمادگی آن را نداشتیم و ظرفیتش را ایجاد نکرده بودیم، از قبول کردن آن‌ها بازماندیم.
در حال حاضر، مسئله چین و تایوان نیز همچین ظرفیتی دارد و ما هیچ توجهی به آن نداریم.
ما در حال حاضر از ظرفیت خالی همین زیر ساخت نیز استفاده نمی‌کنیم. ذهن سیاست‌گذار به سمت فراهم سازی زیرساخت است، اما به مدیریت درست زیرساخت و استفاده درست از ظرفیت آن فکر نمی‌کند.
مسائل دیگری نیز مانع توسعه زیرساختی درست می‌شود. دولت از وزارت راه و شهرسازی برای چانه‌زنی با مجلس و نماینده‌ها استفاده می‌کند تا لوایح مورد نظر خود را تصویب کند. و همین مسئله این اتفاق را رقم می‌زند که ما برای مثال حمل نقل ریلی قدرتمندی در مرکز و غرب داریم، اما در شرق که بخش عظیمی از بنادر و معادن ما وجود دارد، خبری از حمل و نقل ریلی درستی نیست».
